时速600公里高速磁浮试验样车顺利完成 开启高速交通新模式

磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行，减少了摩擦力。磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。

目前中国的高速铁路运营里程已经达到世界第 一。除了高速磁悬浮项目，时速1200公里的“真空管道”超级高铁研究工作也在展开。高速磁悬浮将满足中国大城市点对点之间的运输需求，并且在技术带动和国际竞争中有战略意义。

2020年6月21日，时速600公里高速磁浮试验样车在上海同济大学磁浮试验线上成功试跑。高速磁浮是包含车辆、牵引供电、运控通信、线路轨道四大系统在内的强耦合系统，在磁浮试验线上，试验样车首次进行系统联合调试，开展了多种工况下的动态运行试验，包括不同轨道梁以及道岔、小曲线、坡道、分区切换等，完成七大项200多个试验项点，对悬浮导向、测速定位、车轨耦合、地面牵引、车地通信等关键性能进行了全面的测试。

该项目由中国中车组织，中车四方股份公司技术负责，汇集国内高铁、磁浮领域优势资源，联合30余家企业、高校、科研院所共同攻关。

时速600公里高速磁浮工程样机系统预计在2020年底下线，将形成高速磁浮全套技术和工程化能力。未来，通过高速磁浮示范工程建设，进行时速600公里线路运行等相关工作，可以推动该技术的持续创新和产业化落地，拉动我国高端装备制造升级和战略新兴产业发展。

悬浮系统

简称EML技术或EMS技术)是指利用磁力克服重力使物体悬浮的一种技术。目前的悬浮技术主要包括磁悬浮、光悬浮、声悬浮、气流悬浮、电悬浮、粒子束悬浮等，其中磁悬浮技术比较成熟。

磁悬浮技术实现形式比较多，主要可以分为系统自稳的被动悬浮和系统不能自稳的主动悬浮等。

磁悬浮列车是由无接触的磁力支承、磁力导向和线性驱动系统组成的新型交通工具，主要有超导电动型磁悬浮列车、常导电磁吸力型高速磁悬浮列车以及常导电磁吸力型中低速磁悬浮。

磁悬浮是利用悬浮磁力使物体处于一个无摩擦、无接触悬浮的平衡状态，磁悬浮看起来简单，但是具体磁悬浮悬浮特性的实现却经历了一个漫长的岁月。由于磁悬浮技术原理是集电磁学、电子技术、控制工程、信号处理、机械学、动力学为一体的典型的机电一体化高新技术。伴随着电子技术、控制工程、信号处理元器件、电磁理论及新型电磁材料的发展和转子动力学的进一步的研究，磁悬浮随之解开了其神秘一方面。

磁悬浮技术的系统，是由转子、传感器、控制器和执行器4部分组成，其中执行器包括电磁铁和功率放大器两部分。假设在参考位置上，转子受到一个向下的扰动，就会偏离其参考位置，这时传感器检测出转子偏离参考点的位移，作为控制器的微处理器将检测的位移变换成控制信号，然后功率放大器将这一控制信号转换成控制电流，控制电流在执行磁铁中产生磁力，从而驱动转子返回到原来平衡位置。因此，不论转子受到向下或向上的扰动，转子始终能处于稳定的平衡状态。

推进系统

推进系统要产生推力，必须有能源、工质和动力装置。可供飞行器利用的能源有化学能、太阳能和核能。化学能是飞行器Z常用的能源，太阳能和核能在飞行器上的利用正处于研究开发阶段。用于推进飞行器的工质有空气、燃气或其他气体。动力装置包括发动机和推进器。有时发动机本身就是推进器。能源和工质既可由飞行器自带，也可在飞行中由飞行器自外界环境取用(例如太阳能、空气)。推进系统是飞行器的重要组成部分，对飞行器的发展有重大影响。只是在有了性能较好的活塞式发动机后，人类第 一架飞机才得以升空;有了涡轮喷气发动机，飞机的飞行速度才有可能超过音速;有了高性能的涡轮风扇发动机，能乘几百人的巨型客机才可能投入航线使用;有了各种类型的火箭发动机，星际航行才由幻想变为现实。

电推进系统，也称电火箭发动机，是一种不依赖化学燃烧就能产生推力的设备。它的优点是不再需要使用固体或液体燃料，省去了复杂的储罐、管道、发动机燃烧室、喷管、相应冷却机构等，能大幅减少航天器的燃料携带量。电推进系统利用太阳能转化为电能，然后电能转化为机械能。传统的化学推进系统则是通过化学反应将化学能转化为机械能。

电推进系统一般分为三个部分：电源处理单元、推进剂工质贮存与供应单元、推力器。按照工质加速的方式，电推进一般可分为电热式、电磁式和静电式三种类型。

列车自动控制系统

(1)列车自动控制(ATC)系统

该系统自动控制列车行驶、确保列车安全和指挥列车驾驶。ATC必须包括列车自动防护子系统(ATP)，可以包括列车自动监督子系统(ATS)和列车自动驾驶子系统(ATO)。

(2)列车自动防护(ATP)子系统

作为列车自动控制系统ATC的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁(联锁设备可以是独立的，有的系统也可以包含在ATP系统中)等实现对列车相撞、超速和其他危险的故障-安全防护列车自动控制系统。

(3)列车自动监督(ATS)子系统

作为列车自动控制系统ATC的子系统监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。

(4)计算机联锁(CI)子系统

利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。

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